El Comercio Internacional (C.I.) es el intercambio de bienes y servicios entre país y todo lo referente a este proceso. Los bienes pueden definirse como productos finales, materias primas y productos agrícolas. El C.I. aumenta el posible mercado de los bienes que produce cierta economía y determina las relaciones entre país, permitiendo medir la fuerza de sus respectivas economía. El comercio internacional esta determinado por la capacidad de producción y especialización con respecto a la necesidad de un producto de parte de otro, balanceado por el manejo de la importación exportación unido a una seguridad jurídica - comercial por acuerdos especiales llevados acabo entre país y el precio que se va a pagar por el producto.
El Comercio Internacional ha sido desde su inicio el mismo, pues desde la época del trueque hasta nuestros días no ha sido modificado: un comprador, un vendedor, un producto y un precio (otro producto en caso del trueque). Desde los años 80?s se ha observado importantes variaciones en los actividades de comercio internacional, que han traído consigo nuevos modelos de comercialización Esto, a su vez, ha dado lugar a cambios significativos en las características de los productos, haciéndolos de mayor calidad, con un mayor valor agregado y muy atractivos para otros mercados.

La importancia del buen desempeño de las relaciones internacionales en el desarrollo, político, comercial, cultural a nivel mundial es primordial hoy día para el logro del desarrollo integral de las naciones.
No hay una sola nación que pueda considerarse autosuficiente asi misma y que no necesite del concurso y apoyo de los demás países, aun las naciones más ricas necesitan recursos de los cuales carecen y que por medio de las negociaciones y acuerdos mundiales suplen sus necesidades y carencias en otras zonas.
Las condiciones climatológicas propias de cada nación la hacen intercambiar con zonas donde producen bienes necesarios para la supervivencia y desarrollo de áreas vitales entre naciones. El desarrollo del comercio internacional hace que los países prosperen, al aprovechar sus activos producen mejor, y luego intercambian con otros países lo que a su ves ellos producen mejor.
En el presente trabajo desarrollaremos el comercio Internacional: Definición, causas, origen, ventajas, Organismos, financiamiento internacional etc., así como los principales acuerdos mundiales que rigen el Comercio Internacional.

La economía internacional plantea el estudio de los problemas que plantean las transacciones económicas internacionales, por ende cuando hablamos de economía internacional es vincular co los factores del comercio internacional.
Comercio internacional es el intercambio de bienes económicos que se efectúa entre los habitantes de dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen a salidas de mercancía de un país (exportaciones) entradas de mercancías (importaciones) procedentes de otros países.
Los datos demuestran que existe una relación estadística indudable entre un comercio más libre y el crecimiento económico. La teoría económica señala convincentes razones para esa relación. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos -humanos, industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para sus mercados internos o para competir en el exterior. La economía nos enseña que podemos beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Dicho simplemente, el principio de la "ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos productos por los productos que otros países producen mejor.

 EN EL 2007 DONDE ESTABAN DIRIGIDAS NUESTRAS EXPORTACIONES :

Bolivia aumenta 10.2% sus exportaciones

LA PAZ, Bolivia/EFE

Las exportaciones de Bolivia en enero superaron los 300 millones de dólares, lo que supone un aumento del 10.2% con respecto a los 280 millones de dólares obtenidos en el mismo periodo de 2006, informó ayer una fuente oficial.

El Instituto Nacional de Estadística (INE) precisó que este aumento se explica fundamentalmente por el incremento de las ventas de minerales, que fueron un 60% mayores a las de enero de 2006.

Entre ellos destacan el mineral de zinc, cuya exportación creció un 101.7%, y el estaño metálico, cuyos envíos aumentaron un 66.9%.

No obstante, según los datos del INE, el gas natural sigue siendo el principal producto exportado por Bolivia, con 106.5 millones de dólares vendidos a Brasil y 26.7 millones a Argentina en enero de 2007.

Pese a que Brasil continúa como primer receptor de los envíos bolivianos, en el periodo analizado crecieron las exportaciones a Estados Unidos (32.2%), Japón (26.6%) y Argentina (2.6%).

El Mercosur se mantiene como el principal bloque económico destinatario de los productos bolivianos, con 155 millones de dólares de los más de 300 millones que el país recaudó en enero de este año.

Las ventas de Bolivia al tratado de libre comercio de Norteamérica (Nafta) se incrementaron un 32.2% y a la Unión Europea (UE) un 65.5%.

En 2006 las exportaciones de Bolivia alcanzaron un valor récord de 4 mil 69 millones de dólares, con un aumento del 41.8% respecto al año anterior.

En el periodo de análisis, según modo de transporte, las exportaciones por transporte Ferroviario aumentaron en 117.83%, por ductos 57.43%, por modo aéreo 29.32%; carretero 21.55% y fluvial 5.56%.

Entre los productos que presentaron disminución se encuentran: semillas y habas de soya 47.36% y nueces 8.68%

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  LEY DE PROMOCION COMERCIAL  ANDINA Y ERRADICACION DE LA DROGA(ATPDEA)La Ley de Preferencias Arancelarias Andinas (ATPA) es un régimen de excepción otorgado unilateralmente por los Estados Unidos a Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú para apoyar la lucha contra el tráfico ilícito de drogas. Fue otorgada por primera vez el 4 de diciembre de 1991 ofreciendo ingreso libre de aranceles a cerca de 5,500 productos dónde no se encontraban incluidos, entre otros, los textiles y las confecciones. Venció el 4 de diciembre del 2001. El régimen tiene por objeto incentivar las exportaciones mediante el establecimiento de un acceso preferencial que genere fuentes de trabajo alternativas que apoyen la sustitución del cultivo ilícito de la hoja de coca y la reducción del narcotráfico. Luego de más de tres años de arduo trabajo coordinado entre el sector público y privado, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un nuevo texto renovando y ampliando los beneficios del ATPA, que ahora pasó a ser llamado "Ley de Promoción Comercial Andina y Erradicación de la Droga" (ATPDEA). La firma del Presidente concretó el 6 de agosto del 2002 el texto en Ley definitiva, acabando así con la incertidumbre generada al no haberse renovado el mecanismo el 4 de diciembre del 2001. Finalmente, el 31 de octubre del 2002, el Presidente George W. Bush firmó la Proclamación de Elegibilidad del Perú, constituyendo así el último pasó para la exportación de los nuevos productos incluidos dentro del ATPDEA al mercado estadounidense. El ATPDEA renueva hasta el 31 de diciembre del 2006 las preferencias arancelarias a los productos que se beneficiaban del ATPA de 1991; es decir, desde el 7 de agosto del 2002 todos los productos que gozaban de los beneficios del ATPA anterior gozan nuevamente de dichas preferencias. Por otro lado, extiende dichos beneficios, desde el 11 de noviembre del 2002 hasta el 31 de diciembre del 2006, a los siguientes nuevos productos:

• Ingreso libre de aranceles a las prendas de vestir elaboradas con insumos regionales andinos, hasta por un monto equivalente al 2%, en millones de M2, del total de prendas de vestir importadas por los Estados Unidos del mundo. Dicha cuota se incrementará cada año en 0.75%, hasta llegar al 5% en el 2006 (en el 2001, las exportaciones de prendas de vestir de los 4 países andinos beneficiarios representaron, en M2, 0.64%). Para el periodo comprendido entre el 1 de octubre del 2002 y el 31 de septiembre del 2003, la cuota es de 347'010,859 millones de M2.
• Ingreso libre de aranceles, sin limitación de cuota, a las prendas de vestir elaboradas con insumos de los Estados Unidos (maquila).
• Ingreso libre de aranceles, sin limitación de cuota, a las prendas de vestir elaboradas con pelos finos de alpaca, llama y vicuña.
• Ingreso libre de aranceles, sin limitación de cuota, al atún envasado al vacío en empaques flexibles (p.e. bolsas de aluminio). No recibe beneficios el atún en conserva.

El tratamiento preferencial arancelario NO se extiende a los siguientes productos:

• Textiles (hilados y tejidos) y confecciones con excepción de las prendas de vestir,
• Ron y Tafia (aguardiente de caña),
• Azúcar, concentrados líquidos y productos que contengan azúcar (ejemplo: almíbar, jarabes) excedidos de la cuota fijada,
• Atún preparado o preservado por cualquier medio en empaques al vacío (ejemplo: atún en conservas).

En la Nota de Aduanas de los Estados Unidos del 08 de Noviembre del 2002 se hace mención a los requerimientos que deben cumplir los exportadores para poder exportar prendas de vestir a los Estados Unidos. Entre las cláusulas más importantes de la Nota destaca que para que una exportación de prendas de vestir procedentes de los países beneficiarios del ATPDEA ingrese al mercado estadounidense sin pagar aranceles, se debe cumplir TODOS los siguientes requisitos:a) que el país sea declarado país elegible de los beneficios del ATPDEA. Este requisito ya fue cumplido pues el Presidente Bush firmó la Proclamación de Elegibilidad del Perú así como de Ecuador, Colombia y Bolivia el 31 de Octubre del 2002. b) que los bienes se encuentren clasificados bajo las siguientes partidas HTS (clasificación arancelaria de los Estados Unidos cuyos primeros seis dígitos son idénticos a la nomenclatura NANDINA):

Estas partidas han sido recientemente creadas y se encuentran especificadas en lasPáginas finales de los Anexos de la Proclamación de Elegibilidad. Además estas partidas 9821.11 tienen que tener su partida vinculada comprendida entre los capítulos 1 y 97. Es decir, los valores de los bienes exportados a los Estados Unidos tienen que ser reportados en las subpartidas originarias comprendidas entre los capítulos 1 y 97. Ningún valor deberá ser reflejado en la clasificación 9821, pues sólo se utiliza para fines referenciales de ingreso al mercado estadounidense y para fines de cómputo, en un caso puntual, de la cuota otorgada. c) que los exportadores, para acogerse a la cuota del ATPDEA correspondiente a la nueva clasificación arancelaria 9821.11.25, completen un Certificado de Origen que debe quedar en posesión de los importadores de los Estados Unidos y que puede ser solicitado en cualquier momento por las Aduanas de dicho país. Los Certificados de Origen NO serán necesarios en los siguientes casos:·        Bienes para los cuáles el Director del Puerto ha emitido un "waiver" (dispensa) pues se encuentra conforme con las características que definen el origen del producto. ·        Una importación no comercial (ejemplo: envío de muestras)·        Una importación comercial de bienes que no exceda los US$2,500. d) que la mercadería sea importada a los Estados Unidos directamente desde un país designado como beneficiario. e) que la mercadería sea una prenda de vestir clasificada en los capítulos HTS 61 ó 62, o en las partidas 6501, 6502, 6503, 6504 o en las subpartidas 6406.99.15 ó 6505.90 o que sea equipaje textil clasificado bajo el capítulo 42. Estos requisitos son complementarios a cualquier otro documento de ingreso a los Estados Unidos. Los requerimientos de la visación textil no han sido eliminados tanto para Colombia como para Perú.  

 INCOTERMS:

¿Qué son los Incoterms ?El propósito de los " INCOTERMS " es el de establecer unas reglas para el uso y la interpretación de los términos más usados en el transporte internacional. De esta manera el número de malentendidos o interpretaciones erróneas pueden ser reducido.Es común que las diferentes partes de un contrato internacional no estén al tanto de las diversas practicas comerciales de los otros países, esto puede llevar a malentendidos y disputas entre el proveedor y el cliente. Para tratar de reducir la incidencia de este tipo de problema, la Cámara de Comercio Internacional establecido en 1936 una serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos como los "INCOTERMS 1936". Estos han sido cambiados 5 veces, la ultima revisión se produjo en 2000. Los diferentes tipos de Incoterms:·                       Incoterm CFR ·                       Incoterm CIF ·                       Incoterm CIP ·                       Incoterm CPT ·                       Incoterm DAF ·                       Incoterm DDP ·                       Incoterm DDU ·                       Incoterm DEQ ·                       Incoterm DES ·                       Incoterm EXW CFR - Cost and FreightCOSTO Y FLETE (…puerto de destino convenido)El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque. El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros. Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.CIF - Cost, Insurance and Freight       
COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el puerto de destino convenido.En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora. Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.CIP - Carriage and Insurence Paid      
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA... (...lugar de destino convenido)El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un seguro complementario.Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.CPT - Carriage Paid To   
TRANSPORTE PAGADO HASTA... (...lugar de destino convenido).El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro. Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.DAF - Delivery at Frontier          
ENTREGADA EN FRONTERA (...lugar convenido)El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la descarga.El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.DDP - Delivery Duty Paid           
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (...lugar de destino convenido)El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el país importador. Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendo los impuestos del país importador, este termino es usado en cualquier modo de transporte.DDU - Delivery Duty Unpaid     
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (...lugar de destino convenido)El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue del medio de transporte. El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice por parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.DEQ - Delivery Ex Quay  
ENTREGADA EN MUELLE (...puerto de destino convenido)El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación. Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.DES - Delivery Ex Ship   
ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto. Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvialEXW - Ex Works    
EN FABRICASe aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador (importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destino deseado. Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país de origen se encarga de los tramites documentarios necesarios para la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos al comprador (importador).Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA.FCA - Free Carrier
FRANCO TRANSPORTISTA (...lugar convenido)Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho de exportación de la mercancía.Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce la transmisión de costos y riesgos.Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.FAS - Free Alongside Ship        
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (…puerto de carga convenido)El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad. El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. Nombrado por el comprador en el lugar convenido.FOB - Free on Borrad      
FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga convenido)El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete. El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación. Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.Incoterms 2000        
A partir del 1 de enero 2000, se aplicaron los siguientes cambios a los Incoterms. Los cambios se han indicado con un asterisco. IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS:Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales.La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades, es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes.Por ello, el adecuado uso y aplicación de los Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran medida por :Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional, delimitar claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados. La idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales, nació en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete ajustes, el último de ellos en el año 2000. En estos ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica. Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial: 1. La entrega de la Mercancía
2. Transferencia de Riesgos
3. Distribución de Gastos
4. Trámites documentales De esta forma, en caso de conflicto quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación. Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de compraventa internacional.Por :RIGOBERTO HERNANDO OLARTEhernando299[arroba]hotmail.comING Mecatronico. BUCARAMANGA – SANTANDER – COLOMBIAUNIVERSIDAD SANTO TOMAS DE AQUINOFACULTAD DE INGENIERIA MECATRONICAECONOMIA16 DE NOVIEMBRE DEL 2004 

 CORREDORES BIOCEANICOS:

Bolivia país de contactos y de integraciónAcorde a la estratégia de la banca internacional, a partir de octubre de 1994, se definieron importantes políticas para el país dándole un rol dentro de la integración Sudamericana, estas políticas inmersas en el Plan denominado El Cambio para Todos establecieron que Bolivia debía convertirse en "país tránsito del subcontinente y centro distribuidor de gas y otros energéticos".42 Las bases sobre las cuales la política de integración boliviana debía asentarse son:
1. Vinculación internacional de las redes de transporte, aprovechando la ubicación geográfica de Bolivia a través de los llamados "corredores de servicios".2. Construcción de "corredores de producción y de exportación de bienes y servicios", que significa la construcción de infraestructura destinada a convertir a Bolivia en país de tránsito, pretendiendo generar primero "corredores de producción" incorporando a la actividad económica zonas productivas, y posteriormente "corredores de exportación" de bienes originados en Bolivia y en países vecinos.3. Formar parte de la integración energética del cono sur, a través de gasoductos que conecten las regiones productoras de gas en Bolivia con regiones de demanda en Brasil y Argentina, además de futuras conexión con Chile, Perú y Paraguay. Formar también parte de proyectos bi-nacionales de generación y distribución de  energía hidroeléctrica y termoeléctrica.        

Conexión Eje Bolivia-Paraguay-Brasil con el Eje Interoceánico Central4. Aprovechar las relaciones del país con los bloques de la CAN y MERCOSUR para alcanzar un rol de importancia en la integración de ambos. El Nuevo Modelo Económico establecido en Bolivia a partir del año 1985 se concretó en la siguiente década a partir de un marco legal que pretendía insertar a Bolivia en el mercado global a través de reformas estructurales, para ello se capitalizaron (una forma de privatización) las empresas estatales (1994), se promulgó la Ley de Participación Popular y la Descentralización Administrativa (1995) y se transformó al Estado en un ente regulador dejando las inversiones en manos privadas.La Política Exterior en los años posteriores no ha tenido variación, "Bolivia debe cumplir un rol articulador en la integración regional, promover el regionalismo abierto y coadyuvar al incremento y diversificación del intercambio comercial, la captación de inversiones y la cooperación para el desarrollo".  Conexión Eje Bolivia-Paraguay-Brasil con el Eje Interoceánico Central    En ese marco, las políticas de vinculación del país se modificaron estableciéndose como prioritaria y de interés nacional una nueva Red Fundamental de Carreteras que no es más que la consolidación en Bolivia de los ejes del IIRSA, proceso que ya tenía cierto avance a partir del Plan de 1994 cuando se definieron cuatro corredores prioritarios de "producción, exportación y servicios": El corredor este-oeste: con el objetivo principal de vincular los puertos del pacífico de Chile (Arica e Iquique) con el puerto de Santos en el Atlántico en Brasil a través de Bolivia. Adicionalmente se vincula con los puertos de Antofagaste en Chile, utilizando la vía férrea existente y mediante un ramal con los puertos de Ilo y Matarani en el Perú. Desde el punto de vista de Brasil y Chile, éste es uno de los corredores imprescindibles para impulsar el comercio. El corredor hacia el norte: de vinculación del estado de Rondonia (Brasil) a través de los departamentos de Beni y La Paz en Bolivia con el corredor este-oeste hacia el Pacífico. Un ramal de este corredor permite llegar al departamento de Pando y es vínculo con el Perú.El corredor hacia el sur: permitirá la conexión entre Buenos Aires y Lima y romoverá el acceso de Paraguay al Oceáno PacíficoLa diagonal Jaime Mendoza: ruta importante para la integración sudamericana por el interés que tienen Perú y Paraguay de trasladar sus productos de exportación a los oceános Atlántico y Pacífico, respectivamente.
Se abandonó definitivamente la política anterior que priorizaba la vinculación del territorio nacional con la unión de las ciudades capitales, éstas con los principales pasos fronterizos, sin restar importancia a rutas secundarias. Con esta nueva política se dejó en manos de los gobiernos departamentales y municipales, con escasos recursos y pocas posibilidades de acceso a crédito, todas las rutas que no son de interés del IIRSA.El Plan Bolivia del gobierno de Sanchez de Lozada, que sigue actualmente en vigencia, priorizó la infraestructura caminera como instrumento fundamental para el desarrollo económico, estableció como prioridades nacionales el Corredor Este-Oeste y la carretera Victor Paz Estenssoro que involucra a los Corredores hacia el Norte y hacia el Sur.
Importancia de Bolivia para el IIRSAPara la CAF, Bolivia es uno de los enclaves atrapado en las barreras geográficas, constituye además un territorio interno con baja densidad poblacional que dificulta la viabilidad económica de infraestructura de interconexión e integración. Adicionalmente, Bolivia es considerado un país pequeño que carece de peso específico en la región y en el hemisferio,44 con permanentes conflictos sociales derivados de los índices de pobreza, marginalidad y limitado acceso a servicios. Sin embargo, se han previsto grandes inversiones en Bolivia para fraccionar el territorio con importantes Ejes de Integración, porqué?     

Sin embargo, la construcción de los tramos del Eje en Bolivia tiene importantes consecuencias en las regiones por donde transita y en la vida de las poblaciones que muestra que la construcción de un "Eje de Integración y Desarrollo" no significa mejores condiciones de vida para las comunidades y mucho menos protección ambiental. Así lo demuestra la construcción de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez (de aproximadamente 600 km.) de conexión al Brasil, que cuenta con financiamiento del BID; CAF y Unión Europea UE para su ejecución, gracias a la cual, largos y costosos estudios señalan que debían obtenerse importantes beneficios sociales y económicos mediante la reducción de costos de transporte, la mayor facilidad del acceso a las zonas de producción dando como resultado el impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas, incorporación de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera, mayor competitividad de varias cadenas productivas establecidas en Santa Cruz (soya, madera, carne, otros productos agroindustriales) y promoción de la integración económica y comercial con el Brasil, además de ser una necesidad para el país, pues permitirá introducir un proceso de competencia entre modos de transportes para romper el monopolio ferroviario resultado de la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENFE.Con la capitalización de ENFE se transfirió a manos privadas el ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez, significando la elevación del costo de transporte de carga (fletes) a niveles injustificados, la inexistencia de mejoras en el servicio y la reducción de los servicios de transportes de pasajeros (disminución en la frecuencia de parada en estaciones intermedias), desvinculando a las poblaciones que surgieron a lo largo de la ruta del tren a partir de la construcción de la misma en los años 80. Entonces, el análisis realizado en los estudios viabiliza la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez sin cuestionar el verdadero motivo de los problemas de transporte regional: el traspaso de los ferrocarriles a manos privadas en condiciones poco favorables para el país que no ha significado mejora en los servicios y, plantean como única solución la construcción de la carretera justificada económicamente con la carga internacional proveniente de Brasil, incrementando la deuda externa boliviana, sin considerar la opción de reversión de los ferrocarriles al Estado para satisfacer la demanda de transporte de personas y carga interna, situación que es posible, tal como lo demuestra la vía ferroviaria entre los departamentos de Chuquisaca y Potosí, que estuvo sin uso durante casi una década, y que fue rehabilitada con la participación de las Prefecturas de Potosí y Chuquisaca y una inversión menor de la Empresa Ferroviaria Andina, para facilitar el transporte de carga nacional hacia los puertos chilenos de Antofagasta y Arica, habiéndose previsto transportar este año 30.000 toneladas de soja, aceite y azúcar. Esta vía constituye una ruta de integración nacional que prioriza las necesidades del país sobre intereses externos.Los efectos sociales y ambientales de la construcción de la carretera Santa Cruz –Puerto Suárez se han hecho evidentes a pesar de que el proyecto cuenta con un ambicioso Programa de Protección Ambiental y Social, que alcanza a 25 millones de dólares, el cual no ha logrado mitigar los severos impactos en la región pues muy poco del mismo ha sido aplicado a pesar de existir un compromiso entre el gobierno boliviano y el BID. Algunos de los efectos son los conflictos sobre la tierra, en los cuales las comunidades, pequeñas poblaciones y pueblos indígenas se van viendo expulsados de sus territorios, frente a la creciente demanda de tierras por parte de ciudadanos brasileros que se hacen dueños de grandes superficies de territorio boliviano, ayuda a incrementar los problemas de pobreza y migración; nos encontramos frente al impulso de megaproyectos de desarrollo (siderurgía, petroquímica, nuevas carreteras y vías férreas, explotación minera) a partir de la construcción del gasoducto Bolivia-Brasil y del Eje Interoceánico, que llegarían a destruir el sector boliviano del Pantanal, que además de tener características particulares, es la porción mejor conservada del Pantanal Sudamericano. Los Corredores a través de regiones de importancia cultural, biodiversidad y recursos naturalesLos Corredores hacia el Norte y hacia el Sur constituyen la carretera Victor Paz Estenssoro, bandera política del gobierno de Sánchez de Lozada. Conexión corredor hacia el Sur con el Eje Interoceánico CentralEl corredor hacia el Norte vincula el Estado de Rondonia (Brasil) a través de la ruta Guyaramerín – La Paz con el Eje Interocéanico y los puertos del Pacífico, se han previsto dos ramales, uno hacia Cobija (Pando) y otro hacia Trinidad (Beni).         En Bolivia este corredor transita por la llanura amazónica, la llanura beniana y el subandino hasta unirse al Eje Interoceánico en la ciudad de La Paz. Se trata de una región con importantes características, es la menos poblada del país y cuenta con la presencia de diferentes poblaciones indígenas, algunas de las cuales ya han consolidado su territorio, destaca la biodiversidad presente en toda la región y en especial en áreas protegidas amenazadas por la incursión de empresas petroleras, explotación maderera y minera que contrastan con la conciencia de conservación de los pueblos indígenas en una de las regiones de mayor desarrollo turístico del país.El objetivo del Corredor hacia el Norte es transportar la carga, principalmente de soya proveniente del estado Brasilero de Rondonia, a puertos chilenos y peruanos reduciendo tiempos y costos en relación a las rutas actuales de transporte a los puertos brasileños del Atlántico. Este corredor adquiere importancia para el IIRSA pues permite vincular en Bolivia tres ejes, el Eje Andino, el cual llega a Santa Cruz a través del ramal Rurrenabaque- San Borja- Trinidad, el Eje Perú-Brasil através del ramal de conexión a Cobija, con el Eje Interoceánico.El Corredor hacia el Sur vincula regiones donde la explotación minera ha sido importante desde la colonia, recorre una región de gran riqueza mineral, la cual adquiere nuevamente importancia por la subida de los precios de los minerales en el presente año. Asimismo es una importante vía de vinculación de Argentina con el Pacífico. El Eje Bolivia-Paraguay-Brasil recorre en Bolivia la región del Chaco, gracias a la cual Bolivia es la segunda potencia hidrocarburífera del continente, después de Venezuela.En Bolivia pasa por el Territorio del Pueblo Guaraní, fragmentándolo y adiciona mayor es problemas sociales a los pueblos seriamente afectados por la presencia de empresas petroleras. Este Eje, vincula el sur de Brasil y Paraguay con el Eje Bioceánico, siendo el lugar de unión la ciudad de Santa Cruz. ConclusionesLa integración con fines de mercado y comercio, planteada sobre bases asimétricas lleva a la concentración de beneficios en los países más desarrollados y la absorción de costos económicos, ambientales y sociales por parte de los países menos preparados y con economías más pobres. La integración de Bolivia en la región debe iniciarse con la integración del territorio nacional en base a las reales demandas internas, a fin de satisfacer los intereses de las mayorías. Es a partir de esta base que el país deberá re-definir su rol en el proceso de integración Sud Americana, proceso que no debe fundamentarse en criterios economicistas y de interés empresarial, sino más bien pretender alcanzar condiciones de dignidad y equidad.Los bolivianos nos encontramos ante el reto de definir una nueva política de desarrollo y relacionamiento con los demás países resultado de las necesidades internas, de las espectativas hacia el futuro y del rechazo definitivo a políticas impuestas, no consultadas y que continúan en vigencia. La posición geográfica del país y las características fisiográficas del territorio nos muestran las razones del interés de los países vecinos de consolidar en Bolivia el Eje Interoceánico como principal ruta de transporte de mercancías hacia el Pacífico Sur y a la que confluyen los otros ejes que pasan por Bolivia. Sin embargo, las comunidades y poblaciones a lo largo del Eje no son receptoras de algún beneficio, al contrario, Bolivia asume todos los costos económicos, ambientales y sociales resultado de la consolidación de esta ruta. Las rutas planificadas por el IIRSA en Bolivia recorren regiones de gran riqueza mineral, de hidrocarburos, de biodiversidad y cultural, muchas de las cuales son las mejores conservadas en Sudamérica. El desarrollo de las rutas del IIRSA permitirá el fácil acceso de los intereses del mercado a través de grandes empresas para apropiarse y comercializar conocimientos, cultura y hasta la vida.PARA MAYOR INFORMACION VISITAR:http://www.fobomade.org.bo/publicaciones/docs/4.pdf 

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